Vielleicht noch nicht heute. Doch die Art und Anzahl der Dinge, die man früher kaufte und heute sharen kann, ist erstaunlich: Autos sowieso, aber auch Büroräume, Parkplätze, Ferienhäuser, Fahrräder, Musik, Bücher und Filme, Dekorationen zu Ostern und Weihnachten, Laptops, Digitalkameras, Privatwohnungen, sogar Gemüsegärten und Spielzeug. Wieso das alles kaufen, wenn ich es auch sharen kann? Die Idee ist nicht neu.

Schon 1848 hat Friedrich Wilhelm Raiffeisen das nach ihm benannte (und aus heutiger Sicht als Shareconomy zu bezeichnende) Modell ins Leben gerufen und Bauern das Ackergerät geliehen, wenn sie es nicht kaufen konnten. Ihr explosionsartiges Wachstum der jüngsten Jahre verdankt die Shareconomy jedoch dem Internet, das endlich die passende Plattform zur Befriedigung vieler Sharing-Motive bereitstellt: Wer nicht kauft, sondern teilt, spart Geld, schützt die Umwelt (weil weniger Ressourcen zur Herstellung von Gütern verbraucht werden), gewinnt an Flexibilität und erhält Zugang zu Gütern, die er oder sie sich vorher nicht leisten konnte oder wollte (wie zum Beispiel ein Auto).

Aber auch Bedürfnisse wie Zugehörigkeit (zur Shareconomy Community), Hilfsbereitschaft (gegenüber jenen, denen man verleiht) oder Gemeinnützigkeit (beispielsweise via Food Sharing: Weggeben statt Wegwerfen) erklären, warum Sharing immer populärer wird. In Zahlen (von PWC, 2015): 64% der Bundesbürger planen, in den nächsten zwei Jahren das eine oder andere Gut nicht zu kaufen, sondern zu borgen. Und 50% wollen selber etwas verleihen. Aus den eben genannten Motiven und Gründen ist das gut. Ist es auch gut für die Logistik?

Auf der einen Seite: Was ich nicht selber abhole (Bohrmaschine, Laptop, Kindertrampolin …), das muss mir die Logistik ins Haus bringen, wenn ich es sharen möchte. Die Logistik ermöglicht erst den online angeleierten physischen Austausch, indem sie abholt, zurücknimmt und je nach Service-Grad auch selber einpackt. Auf der anderen Seite: Wenn mehr geshart (fürchterliches Wort) wird und weniger gekauft, dann wird auch weniger produziert und Produziertes weniger transportiert. Was ist der Netto-Effekt beider gegenläufiger Entwicklungen? Wer hat die Empirie, wer kennt die Studien, wer szenariert das mit der Future Group für sein Unternehmen?

Das ist ein heißes Thema für die Zukunftsmanager von Logistik und Supply Chain Management: Die Zukunft kommt. Sie kommt mit der Komponente Shareconomy. Aber welche Szenarien wirken sich wie auf die Logistik aus? „Wir lassen das mal auf uns zukommen“, meint mancher Praktiker. Das ist leider zu langsam. Wer so denkt, antizipiert nicht und Antizipation ist die halbe Zukunftskompetenz.

Die andere Hälfte ist das, was man tatsächlich tut, um zukunftsfit zu werden. Eine Option ist zum Beispiel der Aufbau von Coopetition Supply Chains. Ford und VW haben vor Jahren beispielsweise die Modelle Sharan und Galaxy nicht kompetitiv, also gegeneinander, sondern koopetitiv (auch kein schöneres Wort) konstruiert. Analog können ehemalige Logistik-Konkurrenten Lager, Flottenteile und Netzwerke in schöner Eintracht sharen. Da liegt leider der Hund begraben.

Zwar begeistern sich Konsumenten zunehmend für die Shareconomy, doch viele Unternehmen tun sich mit dem Teilen von Funktionen und Ressourcen denkbar schwer. Wen man jahrelang als Konkurrenten betrachtet und behandelt hat, mit dem setzt man sich nicht so einfach an den Tisch und kooperiert auf Augenhöhe. Von Konkurrenz auf Kooperation umzuschalten, scheitert leider oft am grünen Tisch oder spätestens in der Praxis, wenn ein Partner den anderen verdächtigt, die Kooperation auszunutzen.

Eben weil die Shareconomy gerade Beliebtheitsrekorde bricht, fürchten viele den Untergang traditioneller Anbieter von Gütern und Diensten. Wenn man alles sharen kann – wozu dann noch kaufen? Ganze Wirtschaftszweige würden zusammenbrechen. Würden. Denn tatsächlich ist die Sache paradoxer als vermutet.

So berichtet die FAZ online, dass „The Economist“ in New York auf etwas Seltsames stieß: Bevor Uber im Big Apple einfiel, fuhren die echten Taxis 14,8 Millionen Mal. Nachdem Uber dem Taxigewerbe angeblich den Todesstoß versetzt hatte, stieg die Zahl der Fahrten auf 17,5 Millionen. Das Angebot eines Substitutionsprodukts nahm also nicht nur dem traditionellen Gewerbe Geschäft weg, sondern schuf auch Zusatzumsatz – vorwiegend auf Kosten des öffentlichen Personennahverkehrs. Was der Umwelt gar nicht gut tut.

Wahrscheinlich verwechseln viele New Yorker den hysterischen Hype um die Shareconomy-Taxler mit einer Werbekampagne und denken: „Ach ja, ich könnte auch mal wieder ein Taxi nehmen – egal welches!“