Nein, wir sind nicht in Venedig. Wir sitzen nicht in Gondeln, die auf Kanälen fahren, sondern in Gondeln, die an Seilen hängen. Gondeln, wie wir sie vom Skifahren kennen. Oder von Rio, La Paz oder London – oder sogar Köln.

In allen diesen und etlichen anderen Städten wird ein Teil des urbanen Personenverkehrs mit Seilbahnen und Gondeln transportiert. Und das aus gutem Grund: Seilbahnen sind technisch ausgereift, seit Jahrzehnten erprobt, praktisch unfallfrei, benötigen wenig Bauplatz, ein Stau ist technisch bedingt unmöglich und selbst beim Anstehen fürs Einsteigen gibt es seit der Einführung der modernen Einklink-Technik für Gondeln kaum mehr Staus für Passagiere.

Während andere Verkehrsteilnehmer mit Autos und Bussen im Pendler-Stau feststecken, schwebt der Gondel-Reisende mit schöner Aussicht einfach über den Stau hinweg. Er steht, nein, er reist über den Dingen. Die Fahrtzeiten für Pendler und Shopper reduzieren sich dank Gondel beträchtlich. Nicht nur wegen der Vermeidung von Staus, sondern auch, weil die zeitraubende Parkplatzsuche wegfällt und weil Seilbahnen so gut wie immer in Luftlinie unterwegs sind. Wer mit der Gondel fährt, spart enorm Zeit. Und Nerven. Und das sind nur einige der vielen Vorteile von Gondelbahnen. Warum steht dann nicht in jeder größeren Stadt schon mindestens eine Seilbahn?

Zumal der Deutsche Städtetag ausdrücklich Gondel-Konzepte begrüßt und gerne unterstützen würde. Ihm fehlt lediglich die Gelegenheit dazu. Warum bauen nicht mehr Städte Gondelbahnen? Es ist ein Rätsel. Fehlt vielleicht der politische Wille? Oder der Mut zur Innovation? Oder das Geld?

Am Geld kann es kaum liegen. Denn im Vergleich zu anderen öffentlichen Verkehrsmitteln schneidet die Gondel sehr gut ab. Experten veranschlagen bei den Baukosten rund 8 Mio. Euro für einen Seilbahn-Kilometer. Ein Kilometer S-Bahn kostet im Schnitt rund 10 Mio. Euro. Eine U-Bahn kommt, wegen der teuren Untertunnelung, auf bis zu 250 Mio. Euro. Selbst das unternehmerische Risiko ist bei Seilbahnen relativ gering: Gondelmasten sind schnell errichtet und können auch schnell wieder abgebaut werden, um sie woanders erneut einzusetzen. Ohne dass Bohrer Tunnel bohren oder Bagger Straßen aufstemmen müssen. Auch rein planungstechnisch macht so eine Stadtgondel weitaus weniger Aufwand als andere öffentliche Verkehrsmittel. Alles ideale Argumente, um dem drohenden Verkehrskollaps vieler Großstädte zu begegnen. Also warum die Zurückhaltung?

In Berlin, Stuttgart und Konstanz wird deren Einsatz immerhin diskutiert. Hamburg hat abgelehnt. Per Bürgerentscheid. Die Gründe der Ablehnung: Die Bahn sei „keine Bereicherung für die Hansestadt“. Ihr Bau diene lediglich Unternehmerinteressen. Anwohner befürchten eine Zunahme der Touristenströme zumindest an den Stationen der Bahn und dort dann auch mehr PKW-Verkehr. Die Bahn zerstöre das Stadtbild, sagen einige. Andere beargwöhnen den Schattenwurf der Gondeln und Masten. Deshalb fürchten die Verantwortlichen auch Bürgerklagen. Anwohner haben Sorge, von oben aus den Gondeln ausspioniert zu werden. Das sind alles mehr oder weniger berechtigte und verständliche Befürchtungen.

Fragt sich nur, wie die Bewohner jener Städte, in denen die Bahnen längst fahren, mit diesen Problemen fertig werden. Sind wir hierzulande einfach zu kritisch, zu ängstlich und zu unflexibel für alternative Verkehrskonzepte? Wenn sich eine Profilierungsneurose daran zeigt, dass man – egal, was es ist – erst mal dagegen ist, warum können Profilneurotiker bei Neuem, Innovativem, Kreativem nicht erst einmal dafür sein? Anfänglicher Optimismus schadet nicht. Wenn die Idee nichts taugt, merkt man das spätestens in der Planung.

Seltsam auch, dass nun bald wieder, wenn der Winter-Smog droht, Fahrverbote für Dieselautos kontrovers diskutiert werden. Warum diskutiert niemand über urbane Gondelbahnen, die das Problem relativ schnell, zu vertretbaren Kosten und auf einfache Weise mindern, wenn nicht lösen könnten? Ohne dass Fahrverbote ausgesprochen werden müssen? Weil viele Tausende freiwillig aufs Auto verzichten würden. Weil die urbane Gondel einfach schneller, bequemer und umweltfreundlicher ist. Vielleicht liegt es einfach daran, dass es dem deutschen Nationalcharakter entspricht, erst an Verbote zu denken, bevor man innovativ wird.

Möglicherweise brauchen einige große Städte einfach ein noch größeres Verkehrschaos oder den kompletten Verkehrskollaps, bevor der Verkehr zu gondeln beginnt. Oder mehr Initiative! Bürgerinitiative! Wie wär’s damit? Gründen Sie die erste Gondel-Initiative in Ihrer Stadt: Wir gehen in die Luft!