Wohin auch sonst? Lange bevor es die Worte „Nachhaltigkeit“ oder „Klimakatastrophe“ gab, gab es die Idee von der Bahnpost. Bereits 1840 verfolgten die Badische Postverwaltung und Preußen diese Idee. Der Zug fährt ja sowieso. Also warum stattdessen einen LKW mit Paketen losschicken? Heute ist das Thema aktueller denn je: Zu viele LKW mit Paketen verstopfen die Straßen, verpesten die Luft und schädigen das Klima. 3,6 Milliarden Paketsendungen wurden im letzten Jahr in Deutschland zugestellt. Die Post brachte davon 40 Prozent.

Schon immer wurden Pakete auch mit dem Zug transportiert. Bis die Post kurz vor der Jahrtausendwende ihre Verteilzentren modernisierte, digitalisierte und zu großen Teilen neu baute: ohne Gleisanschluss, dafür nahe der Autobahn. Beim Bau der Verteilzentren vor 20 Jahren beeinflusste die Klimakatastrophe Planung und Entscheidung in der Wirtschaft eher schwach.

Außerdem war damals das Nachtluftpostnetz so gut ausgebaut, dass man Paketsendungen tatsächlich auch per Luftfracht transportierte. Dekadent; aus heutiger, nachhaltiger Sicht. Dann nahm die Entwicklung einen grotesken Verlauf. Schon drei Jahre nach Fertigstellung der schönen, neuen, digitalen Verteilzentren mit Autobahn-Anschluss stellte man fest: Ohne Bahn ist das nicht zu schaffen. Die Leute – also wir – bestellen schlicht zu viel online. Diese Paketlawine schaffen LKW nicht. Was einleuchtet, sobald man einen LKW neben einen Güterzug stellt: kein Vergleich. Der Zug schafft sehr viel mehr.

Der Zug transportiert Pakete im Container; je ca. 1.000 Pakete, sagt DHL, die Tochter der Post. Damit kann ein Güterzug rund 100.000 Pakete transportieren und so 25 bis 35 LKW überflüssig machen – mit den erwünschten Nebenwirkungen: weniger Stau, weniger verpestete Luft, weniger Klimaschaden. Auf der Schiene verursacht ein Paket siebenmal weniger CO₂ als auf der Straße. Dasselbe gilt für die anderen Treibhausgase: 17 Gramm stößt der Zug pro Tonnenkilometer aus, der LKW 111. Der logische Schluss: Pakete gehören auf die Schiene.

Wenn es um Nachhaltigkeit geht, hat die Bahn noch einen Vorteil: nachhaltigen Strom. Der Strom aus der Oberleitung war 2020 zu rund 60 Prozent grün, bis 2030 soll er 100 Prozent erreichen. Auf der anderen Seite werden die Verschmutzungsrechte immer teurer, die Fracht per LKW also immer kostspieliger. Hinzu kommt der aktuelle Mangel an LKW-Fahrern; auch in Deutschland. Zehntausende Fahrer fehlen bereits heute und mit jedem Jahr werden es mehr. Denn im Schnitt gehen jährlich 30.000 in Rente, doch es kommen nur 15.000 nach. Jedes neue Jahr verschärft den Mangel – bis wir Englische Verhältnisse haben und unsere Studierenden sich ein Zubrot verdienen, indem sie für andere Menschen in deren Auto drei Stunden in der Schlange vor der Tanke stehen. Oder vor dem Supermarkt; je nachdem, wie hart uns der Fahrermangel trifft.

Kein Wunder also, dass deutsche Bahn und Post enger zusammenarbeiten wollen. Beide wollen mehr Pakete auf die Schiene bringen. Was schätzen Sie: Wie viel Prozent aller nationalen Paketsendungen werden hier und heute via Schiene ausgeliefert?

Sie erraten es nie. Nicht in Zeiten der angeblichen Nachhaltigkeit. Es sind 2 Prozent, in Worten: zwei. Gleichzeitig überbieten sich Politiker mit Beteuerungen, wie wichtig Nachhaltigkeit sei. Auch die per Sonntagsreden verbreitete heiße Luft zählt zu den Treibhausgasen. Bahn und Post wollen das Volumen der Pakete auf der Schiene rasch auf 6 Prozent erhöhen. Klingt nach wenig, ist jedoch immerhin eine Verdreifachung der aktuellen Mindermenge. Langfristig soll der Anteil 20 Prozent betragen; ein ehrgeiziges Ziel, das unseren Respekt verdient. Der unternehmerische Wille ist vorhanden.

Wenn wir korrekt sein wollen, müssen wir unterscheiden:  In der Weihnachtszeit und im Nachtverkehr fahren deutlich mehr Pakete mit der Bahn als sonst, auch mit Sonderzügen. Deshalb bezieht sich die anvisierte Steigerung von 2 auf 6 Prozent auf die Tageszüge. Doch selbst dieses klimaschonende Vorgehen wird kritisiert.

Die Kritik: Schiene ist teurer als Straße. Kommt das Paket per LKW, fährt der LKW von Verteilzentrum zu Verteilzentrum. Wird die Schiene zwischengeschaltet, muss zusätzlich ein LKW vom Zentrum zum Bahnhof und vom Zielbahnhof zum nächsten Zentrum fahren: Mehrkosten. Wenn man kaufmännisch rechnet. Rechnet man dagegen zukunftskompetent, muss man sich mit kaum verhohlenem Sarkasmus fragen: Wobei sind die Total Cost of Mankind wohl höher? Beim multimodalen Pakettransport? Oder wenn wir in 20 Jahren Schleswig-Holstein wegen des steigenden Meeresspiegels umsiedeln müssen? Man sollte mit den Rechenmethoden der Vergangenheit nicht die Zukunft ausrechnen wollen. Das haben wir bislang gemacht und uns höllisch verrechnet.

Und noch eine Kritik ist zu hören: Das Paket auf der Schiene wird nicht schnell genug geliefert. LKW ist schneller als Zug. Das schmeckt uns 24-Stunden-Süchtigen nicht. Ein schönes Beispiel für die Knowing-Doing-Gap der beiden Professoren Pfeffer und Sutton: Wir wissen, was wir tun müssten, um das Klima und damit uns zu retten. Doch wir tun’s nicht, weil wir keine 48 Stunden auf die drei Paar neuen Sneakers warten können, um sie postwendend wieder zu retournieren. Verrückt würde ich das nicht nennen. Das ist jenseits von verrückt.

Das Schlimmste daran ist nicht, dass viele Menschen nicht länger als 24 Stunden auf eine Bestellung warten können/möchten. Schlimmer ist, dass viele Menschen mit leidlichem Schulabschluss und gutem Job den kausalen Zusammenhang zwischen 24h-Belieferung und Klimakatastrophe intellektuell nicht hinbekommen. Geistig überfordert vom eigenen Verhalten; das schafft nur der homo sapiens. Worauf sich das „sapiens“ wohl bezieht? Auf die Bestellmöglichkeiten bei Amazon?

Wobei die Marketing-Genies der Online Shops auch etwas dafür tun könnten. Statt einem Bestell-Button einfach zwei (oder drei): Einer mit 24h-Lieferung inklusive Klimatod und einer mit 48h-Lieferung, bei der die Enkel nicht in die Alpen umziehen müssen, um dem Meer zu entkommen.

Auch die Bahn könnte etwas ändern. Sie müsste häufiger fahren und auch überallhin, möglichst an jeden Dorf-Bahnhof. Wäre die Bahn noch ein öffentliches Unternehmen, wäre das kein Problem: Öffentliche Güter wie Landesverteidigung oder Polizei stellt der Staat zur Verfügung, da sie in einer Marktwirtschaft nicht effizient gehandelt werden. Der Staat springt ein, wo der Markt versagt – und baut das Schienennetz so aus, dass Güter endlich auf die Schiene kommen. Ein wenig tut sich tatsächlich in diese Richtung.

Bislang war der schnelle ICE nur Menschen vorbehalten. Doch inzwischen bietet eine Bahn-Tochter auch Paketsendungen den Zugang zu ICE und EC an. Einen größeren Aufwand würde die Gleisanbindung machen: DHL hat 36 Verteilzentren – und kein einziges hat Gleisanschluss. Wie viele Jahrzehnte würden allein Planung, Planfeststellung und die Behandlung der Widersprüche aller Anwohner kosten? Und was kommt schneller? Baugenehmigung oder Klimakollaps?

Es ist unendlich ermüdend, vom deutschen Stillstand zu berichten. Es gäbe so viel zu tun und wir schaffen so wenig. Gute Nachrichten dringend gesucht. Wer kennt welche?