Die Logistik wird immer schneller. Vor Jahren war die 24h-Lieferung der Knüller. Heute ist es die Same Day Delivery – wann kommt die Same-Hour-Lieferung per Paket-Drohne? Schneller, schneller! Das ist der Imperativ der Logistik. Ach wirklich?
Dann werfen wir doch mal einen Blick auf unsere Ozeane. Dort ist Slow Steaming schwer in Mode. Entstanden ist sie in der letzten Finanzkrise. Dort erlebte die Containerschifffahrt massive Auftragseinbrüche bei gleichzeitig hohem Spritpreis und entdeckte: Wenn wir die Schiffe langsamer fahren lassen, sparen wir extrem an Schiffsdiesel. Und zwar überproportional. Wenn Schiffe ihr Tempo um zehn Prozent drosseln, sparen sie 20 Prozent Treibstoffkosten (die längere Fahrtdauer ist schon eingerechnet). Das ist Slow Steaming. Langsam kommt auch ans Ziel.
Und umweltfreundlich! Denn auch die Reduktion beim Schadstoffausstoß wächst überproportional. Slow is beautiful! Langsam ist das neue Schnell. Machen das die Kunden mit? Ja – und zwar weil die Carrier nicht über Nacht das Tempo der Pötte reduzierten, sondern graduell. Und weil bei 18.000 Containern auf einem Schiff der Besteller eines einzelnen Containerinhalts relativ wenig zu melden hat. Ergo: Die Transportzeiten wurden länger, aber dafür überlebten die Reedereien die Finanzkrise.
Und weil Slow Steaming so toll funktionierte, wird es heute noch eingesetzt – trotz stark sinkender Ölpreise. Denn die Vorteile sind einfach zu verführerisch. Für Reeder. Für jene Kunden, Auftraggeber, Händler, Besteller, wer auch immer, die zum Beispiel eine Woche länger auf ihre Bestellung warten müssen, ist Slow Steaming dagegen ein massiver Nachteil.
Denn wenn ein Container eine Woche länger unterwegs ist, muss ich nicht nur eine Woche länger darauf warten und gegebenenfalls meine eigenen Kunden vertrösten (und potenziell verlieren). Ich muss auch eine Woche länger dafür Versicherung bezahlen und Kosten des gebundenen Kapitals ansetzen. Und wieder schlägt die Überproportionalität zu: Die Shipper, welche die Fracht in Auftrag gegeben haben, bezahlen pro 100 Euro, die der Reeder einspart, 250 Euro mehr. Win-Lose-Situation: Der Gewinn der Reeder ist der Verlust der Shipper – mehr noch.
Der Gewinn der Reeder hat einen Verlust-Hebeleffekt auf die Shipper. Als das einige bemerkten, taten sie das Naheliegende. Sie forderten die Reeder auf, etwas von ihrer Kostenersparnis abzugeben, indem sie die Frachtraten senkten. Klingt einleuchtend?
Nur auf den ersten Blick! Denn dass die Fracht plötzlich sozusagen mit angezogener Handbremse, mit „halber Kraft voraus“ unterwegs ist, macht die an 24h-Stunden-Belieferung gewohnten Endkunden sicher nicht glücklich (die ökologischen Aspekte mal außen vor). Das heißt: Dieser Deal zwischen Shippern und Reedern zementiert lediglich einen sub-optimalen Zustand! Die Globalisierung läuft sub-optimal? Kann nicht sein!
Vor allem dann nicht, wenn man versteht, wofür Supply Chain Management (SCM) in Zeiten der Globalisierung steht: Optimierung der kompletten Supply Chain. Also wäre es doch deutlich sinnvoller, wenn die anderen Supply-Chain-Partner den Reedern per Finanzspritze aus der Krise helfen würden, damit diese überhaupt nicht auf die Idee kommen, mit halber Kraft Spritkosten zu sparen.
Dadurch würde im Gegensatz zum lokalen sub-optimalen Optimum ein globales „optimales“ Optimum der gesamten Supply Chain erreicht. Und etwas von dem Geld, das die Supply Chain durch dieses globale Optimum zum Beispiel bei den Versicherungs- und Kapitalkosten einspart, kann man zum Ausgleich für das höhere Tempo auf See in einen ökologischen Ausgleich investieren. Und alle hätten was davon. Vom Anfang der Versorgungskette bis zum Ende. Leider erleben wir das in der täglichen Praxis selten – und nicht nur auf hoher See.
In der täglichen Praxis endet Supply Chain Management leider oft an der eigenen Unternehmensgrenze. Natürlich schaut man sich seine Partner in der Supply Chain genau an. Man kennt oft sogar deren Kosten – aber man verteilt diese Kosten weder sinnvoll noch geschweige denn gerecht oder gar förderlich fürs Gesamt-Optimum über die Versorgungskette. Das darf man durchaus machen. Nichts dagegen. Aber Supply Chain Management ist das nicht wirklich.