Die Concorde? Ja, richtig: Sie fliegt seit über 15 Jahren nicht mehr. Als sie 1969 zum Jungfernflug abhob, war sie das erste Passagierflugzeug, das mit Überschall flog. Im Regelverkehr war sie ab Ende der 70er-Jahre im Einsatz und insgesamt fast ein Vierteljahrhundert in der Luft. Dann kam das Aus.

Oder?

Zwar fliegt die Concorde nicht mehr. Doch Flieger mit Überschall sind so ein extrem schnelles Transportmittel, dass hinter den Kulissen sowohl traditionelle Hersteller wie auch Start-ups und die NASA unvermindert weiter dafür forschen.

Denn der Überschall-Vorteil fällt schon mächtig ins Gewicht. Die rund 5.500 Kilometer von London nach New York schaffte die Concorde damals mit 2,2-facher Schallgeschwindigkeit und auf einer Höhe von 18.000 Metern in knapp unter drei Stunden. Zum Vergleich: 2,2-fache Schallgeschwindigkeit ist ungefähr doppelt so schnell wie eine Gewehrkugel. Dagegen beträgt die normale Flugzeit bei rund 800 km/h circa sieben Stunden – also mehr als doppelt so lang. Bei einem derart beeindruckenden Zeitvorteil fragt man sich allerdings, warum die Concorde überhaupt gegroundet wurde.

Zum einen wegen des exorbitanten Aufwands: Bei über zweifacher Schallgeschwindigkeit heizte sich die Außenhaut der Concorde auf über 120° Grad auf – da muss man sich als Ingenieur einiges einfallen lassen, damit Schäden vermieden werden. Zum anderen verschätzten sich die Marktanalysten total. Sie gingen in den 60er-Jahren davon aus, dass die Produktionskapazität nicht ausreichen würde, um die stürmische Nachfrage zu befriedigen. Dann entpuppte sich die Nachfrage als alles andere als stürmisch: In den ganzen 70er-Jahren wurden weltweit gerade mal 74 Concorde bestellt. Das ist schlicht unwirtschaftlich. Auch aus anderer Sicht: In die Concorde passten gerade mal 100 Passagiere rein. Schon eine Boing 737 fliegt mit 220 Passagieren und ein Airbus A380 bietet noch mehr Platz. Und schließlich: Der Spritverbrauch der Concorde lag viermal höher als bei vergleichbaren herkömmlichen Fliegern – und der Spritpreis regiert die Luftfahrt-Branche (ganz zu schweigen von der Nachhaltigkeitsdiskussion). Warum reden wir dann heute immer noch von der Überschallfliegerei?

Weil die vier großen Probleme des Überschall-Passagierflugs inzwischen entweder gelöst wurden oder dank anhaltender Forschung bald gelöst werden könnten:

• Die Hitzemauer. Neue Überschall-Jets könnten statt aus Metall weitgehend aus faserverstärktem Kohlenstoff gebaut werden: Dieser kommt ohne Kühlung aus und spart damit Gewicht, Kosten und Sprit. Die Concorde hat sich wegen des Aufheizens der Außenhaut durch die Luftreibung während des Fluges um 36 cm ausgedehnt – das ist für ein Flugzeug ein echtes Problem.
• Die Schallmauer, respektive der Überschallknall. Diesen hört man nicht nur, wie Laien oft vermuten, wenn der Jet beim Beschleunigen die Schallmauer durchbricht – sondern an jedem Punkt der Reise. Weil das Flugzeug den Knall quasi mit sich trägt. Deshalb wird es überall am Boden laut, über den das Flugzeug fliegt (daher flog die Concorde über den Atlantik – über Wasser stört das nur wenig). Heute jedoch arbeitet zum Beispiel die Lockheed Martin Corporation an QueSST: Quiet Supersonic Technology. Wie der Name schon sagt: Die Entwickler wollten die Stoßwellen besser über den Flugzeugrumpf verteilen, so dass der Knall nicht mehr so laut knallt. Das könnte zum Beispiel mit einer sehr langen Nase erreicht werden (deshalb hatte die Concorde bereits diese typische lange Nase).
• Die Triebwerke. Das Problem heutiger Mantelstrom-Triebwerke ist die Luftverteilung. 80 Prozent der durchströmenden Luft passiert lediglich die vorderen Turbinenschaufeln und kommen nicht hinten in der Brennkammer an. Das müssten sie aber, um den nötigen Schub zu erzeugen. Also müssten neue Triebwerke entwickelt werden – was seit Jahrzehnten auch geschieht. Doch so eine Entwicklung kann dauern.
• Also die Kunden. Das Projekt ist schon beim ersten Mal an der mangelnden Nachfrage gescheitert. Also warum sollte es beim zweiten Mal genügend Leute geben, die schneller hauptsächlich von Europa in die USA kommen wollen? Man sollte meinen, die Businesswelt wäre ganz verrückt darauf. Doch schon damals war ein Ticket mit 12.000 Dollar für New York – London ganz schön teuer. In der Neu-Auflage würde der Überschall-Flug kalkulatorisch auf rund 5.000 Dollar kommen. Mit Upgrade und anderen Tarif-Faktoren bekommt man heute jedoch ein herkömmliches Ticket bereits für 1.000 Dollar. Und wegen einer Halbierung der Flugzeit rund das Fünffache zu bezahlen? Das erlauben auch die inzwischen superscharfen Regeln zu Corporate Governance und Compliance nicht mehr.

Fazit: Wahrscheinlich wird es im normalen Liniengeschäft keine Concorde 4.0 geben. Dafür ist die Technik noch nicht weit genug. Doch im Privaten und bei Firmenjets könnte ein Nischenmarkt warten. Hier geht die Rechnung auf. Wenn, sagen wir, ein CEO 20 Mio. Dollar im Jahr bekommt, dann ergibt das bei 320 Arbeitstagen und 5-Tage-Wochen mit 9 Arbeitsstunden täglich insgesamt 2.880 Stunden mit einem Stundensatz von 7.000 Dollar. Wenn dann der CEO drei Stunden weniger fliegt, spart er damit 21.000 Dollar, bezahlt für diese Ersparnis 5.000 Dollar und macht einen Gewinn von 16.000 Dollar (ohne einzurechnen, was er in den gesparten drei Stunden am Boden alles fürs Unternehmen tun kann). Ein Überschall-Firmenjet wäre also rentabel.

Das ist im Übrigen der Grund, weshalb viele Firmen eine eigene Flotte an Firmen-Jets erhalten, wo pro Jet lediglich 10 Passagiere reinpassen. Und das ist auch der Grund, warum Firmen wie Aerion den AS2 entwickeln, einen Überschall-Jet für C-Level-Executives: Das Business beschleunigt sich weiter. Bald mit Überschall.